La riflessione sulla mobilità dello Stretto non può partire esclusivamente dai mezzi di trasporto oggi disponibili. Non può partire soltanto dagli orari dei traghetti, dalle coincidenze ferroviarie, dai collegamenti urbani o dal numero degli attuali pendolari.

Prima di definire un nuovo sistema della mobilità occorre stabilire quale territorio si intende costruire. Il punto di partenza deve essere il progetto di integrazione dell'area dello Stretto: un progetto capace di creare nuove relazioni economiche, sociali, culturali e istituzionali tra le due sponde. La mobilità deve essere successivamente organizzata per sostenere e rendere possibili queste relazioni.

La mobilità integrata non è il punto di partenza. È il risultato di una strategia territoriale condivisa.

Reggio Calabria e Messina dispongono oggi di propri sistemi di mobilità. Ogni città metropolitana programma e organizza servizi, infrastrutture e collegamenti all'interno del proprio territorio e secondo competenze prevalentemente autonome.

Il progetto di una mobilità integrata dello Stretto non può però limitarsi a mettere in comunicazione questi due sistemi.

• Non basta coordinare gli orari.
• Non basta creare un biglietto unico.
• Non basta rendere più semplici le coincidenze tra autobus, treni e traghetti.

Questi interventi sono necessari, ma rappresentano soltanto una prima fase. Il vero obiettivo deve essere la costruzione di un nuovo sistema della mobilità, pensato fin dall'origine per servire una nuova area territoriale integrata.

Questo significa superare una visione nella quale Reggio Calabria e Messina rimangono due realtà separate, collegate da servizi più efficienti. La prospettiva deve essere diversa: considerare lo Stretto come uno spazio unitario di relazioni, all'interno del quale persone, imprese, studenti, ricercatori, turisti, lavoratori e servizi possano muoversi secondo una logica comune.

Non si tratta di sommare due sistemi. Si tratta di progettare un terzo sistema: il sistema della mobilità dell'Area integrata dello Stretto.

Le due città metropolitane di Reggio Calabria e Messina comprendono complessivamente una popolazione di circa un milione e centomila abitanti. Si tratta di una dimensione demografica rilevante, distribuita tra due territori caratterizzati da forti relazioni storiche, culturali, sociali ed economiche.

Questa popolazione non deve essere considerata soltanto come la somma degli abitanti delle due città metropolitane. Può rappresentare la base di una nuova area integrata, capace di sviluppare funzioni e servizi di dimensione superiore rispetto a quelli organizzabili separatamente dalle due sponde.

L'integrazione può consentire di ampliare il mercato del lavoro, rafforzare il sistema universitario, costruire un'offerta turistica comune, sviluppare filiere agricole e produttive condivise, migliorare l'accesso ai servizi sanitari e rendere più competitiva la logistica.

Perché questa possibilità diventi concreta è però necessario costruire un nuovo sistema di relazioni. La prossimità geografica non produce automaticamente integrazione. Occorrono strategie comuni, servizi coordinati, istituzioni capaci di collaborare e una mobilità adeguata alle nuove funzioni territoriali.

L'integrazione dell'area dello Stretto presuppone la definizione di un nuovo piano di relazioni tra le comunità delle due sponde. Non si tratta soltanto di aumentare il numero degli spostamenti. Si tratta di creare le condizioni affinché cittadini, imprese, università, enti pubblici e organizzazioni sociali possano operare all'interno di uno spazio più ampio.

Un residente della provincia di Reggio Calabria dovrebbe poter accedere con facilità a un corso universitario, a un servizio sanitario, a un evento culturale o a un'opportunità lavorativa presente nell'area messinese. Allo stesso modo, un residente dell'area metropolitana di Messina dovrebbe poter utilizzare servizi, infrastrutture, luoghi turistici e opportunità produttive presenti sul versante calabrese.

• La mobilità deve rendere ordinari questi spostamenti.
• Deve ridurre la percezione della distanza.
• Deve consentire alle due comunità di condividere funzioni, servizi e opportunità.

Il nuovo sistema di relazioni non deve essere costruito soltanto intorno agli attuali flussi. Deve anche contribuire a generare nuovi flussi, derivanti dalla progressiva integrazione delle attività economiche e sociali.

La pianificazione della mobilità deve essere collegata agli obiettivi di sviluppo dell'Area integrata dello Stretto. Prima di decidere quali collegamenti realizzare, occorre individuare le funzioni che il territorio intende sviluppare in modo comune. Tra i principali assi possono rientrare:

• università e formazione
• ricerca e innovazione
• turismo e cultura
• agricoltura e filiere produttive
• sanità
• portualità e logistica
• commercio e servizi
• mercato del lavoro
• attività sociali e sportive

Ogni asse genera una specifica domanda di mobilità. Il turismo richiede collegamenti tra aeroporti, porti, stazioni, centri storici, aree costiere, borghi e attrazioni culturali. L'università richiede spostamenti frequenti tra sedi didattiche, biblioteche, laboratori, residenze e servizi. La sanità richiede collegamenti affidabili tra ospedali, strutture specialistiche e territori periferici. L'agricoltura richiede connessioni tra aree produttive, mercati, piattaforme logistiche, porti e reti commerciali.

La pianificazione dei trasporti deve quindi derivare da una visione complessiva delle funzioni territoriali. Non può essere costruita separatamente da esse.

Il sistema universitario rappresenta uno degli ambiti nei quali il processo di integrazione può produrre gli effetti più significativi. Le università presenti sulle due sponde possono essere considerate non soltanto come istituzioni autonome, ma come componenti di un possibile grande polo universitario mediterraneo dello Stretto.

Un sistema universitario integrato potrebbe ampliare l'offerta formativa, favorire la condivisione di laboratori e infrastrutture, sviluppare programmi comuni di ricerca e aumentare la capacità di attrarre studenti, docenti e ricercatori.

Questa prospettiva richiede però un sistema di mobilità specificamente progettato. Non sarebbe sufficiente rendere più efficienti gli attuali collegamenti generali. Servirebbero servizi costruiti intorno agli orari delle lezioni, alle sedi universitarie, alle residenze studentesche, ai laboratori e ai principali nodi di scambio.

Il collegamento tra le università dovrebbe essere considerato un servizio strutturale dell'Area integrata. La mobilità diventerebbe così uno strumento per creare una nuova funzione territoriale e non soltanto per rispondere a una domanda già esistente.

Il grande polo universitario dello Stretto è un esempio concreto del principio generale: prima si definisce il progetto, poi si organizza la mobilità necessaria a realizzarlo.

Lo stesso approccio deve essere applicato agli altri settori strategici.

L'area dello Stretto può costruire un'offerta turistica comune, superando la separazione tra i circuiti calabresi e siciliani. Il visitatore dovrebbe poter percepire lo Stretto come una destinazione unitaria. Per raggiungere questo obiettivo servono collegamenti coordinati tra aeroporti, stazioni, porti, centri urbani, località costiere, borghi, musei, siti archeologici e aree naturalistiche. La mobilità turistica non può essere un adattamento marginale dei servizi destinati ai residenti: deve essere progettata come parte dell'offerta territoriale.

Le produzioni agricole delle due aree possono trovare nuove opportunità attraverso reti comuni di trasformazione, distribuzione e commercializzazione. La mobilità delle merci, l'accessibilità delle aree interne e il collegamento con porti, aeroporti e mercati diventano elementi essenziali di una politica agricola integrata.

L'integrazione può consentire una maggiore specializzazione delle strutture e una migliore distribuzione dei servizi sanitari. La possibilità di accedere alle strutture dell'altra sponda richiede però collegamenti rapidi, affidabili e compatibili con le esigenze dei pazienti e degli operatori.

Università, centri di ricerca, imprese e istituzioni possono costruire reti comuni. La mobilità deve agevolare la circolazione delle competenze e la condivisione delle infrastrutture scientifiche.

Lo Stretto occupa una posizione strategica nel Mediterraneo. Il coordinamento tra porti, reti ferroviarie, sistemi stradali, aeroporti e piattaforme logistiche può generare nuove opportunità economiche. Anche in questo caso non è sufficiente rendere più efficienti le infrastrutture esistenti: occorre stabilire quale funzione logistica debba assumere l'Area integrata e progettare il sistema della mobilità in modo coerente.

Quante istituzioni, aziende e operatori contribuiscono ogni giorno al funzionamento della mobilità dello Stretto? La risposta non è immediata. Ogni spostamento coinvolge un sistema articolato composto da amministrazioni pubbliche, gestori di infrastrutture, autorità, concessionari, aziende di trasporto, operatori logistici e imprese private.

Dietro un viaggio che può durare pochi minuti operano numerosi soggetti, ciascuno titolare di competenze specifiche:

• chi programma le infrastrutture
• chi gestisce i porti
• chi organizza il trasporto ferroviario
• chi gestisce i collegamenti marittimi
• chi programma il trasporto pubblico locale
• chi regola il traffico aereo
• chi realizza e mantiene le infrastrutture stradali
• chi pianifica lo sviluppo urbano e territoriale
• chi gestisce servizi turistici, taxi, noleggio, trasporto privato e mobilità nautica

Questa pluralità rappresenta una ricchezza di competenze, ma rende il sistema complesso da comprendere e coordinare. La prima domanda dell'Atlante diventa quindi: quali soggetti concorrono alla mobilità dello Stretto e quale ruolo possono assumere nella costruzione del nuovo sistema dell'Area integrata?

La mappatura non deve limitarsi a descrivere gli operatori esistenti. Deve consentire di comprendere quali relazioni mancano e quali forme di coordinamento sono necessarie per sviluppare il nuovo sistema.

Le informazioni sulla mobilità dello Stretto sono distribuite tra banche dati, siti istituzionali, documenti di pianificazione, report statistici e fonti specialistiche. Spesso ogni ente descrive soltanto la parte di sistema che rientra nelle proprie competenze. Manca una lettura complessiva capace di mettere in relazione territori, infrastrutture, servizi, flussi e soggetti.

L'Atlante nasce per ricomporre queste informazioni all'interno di un unico quadro conoscitivo.

• Non è un piano dei trasporti.
• Non è un atto di programmazione.
• Non sostituisce le competenze delle amministrazioni.
• È uno strumento di analisi e conoscenza.

Attraverso dati, mappe, indicatori e schede informative, l'Atlante permette di osservare il sistema nel suo insieme.

La sua funzione non è soltanto rappresentare l'esistente. Deve anche aiutare a comprendere la distanza tra l'attuale organizzazione della mobilità e il sistema necessario per sostenere una vera Area integrata dello Stretto.

La mobilità non coincide con un singolo mezzo di trasporto. È il risultato dell'interazione tra più componenti:

• trasporto marittimo
• trasporto ferroviario
• trasporto stradale
• trasporto pubblico locale
• trasporto aereo
• mobilità privata
• logistica
• servizi turistici
• taxi e noleggio con conducente
• mobilità nautica
• infrastrutture digitali e sistemi informativi

Il cittadino percepisce un solo viaggio. Dietro quel viaggio esiste invece una rete composta da infrastrutture, competenze, gestori e servizi differenti. La qualità del sistema non dipende soltanto dall'efficienza di ciascun mezzo: dipende dalla capacità di costruire una sequenza semplice, affidabile e leggibile.

Un sistema realmente integrato deve consentire di programmare l'intero spostamento, conoscere gli orari, acquistare i titoli di viaggio, utilizzare nodi di scambio accessibili e ridurre i tempi di attesa.

Ma nell'Area dello Stretto questo non è sufficiente. La rete deve essere progettata in funzione delle nuove relazioni economiche e sociali che il processo di integrazione intende sviluppare.

La mappatura della mobilità mostra la presenza di un numero elevato di attori: Ministeri, Regioni, Città metropolitane, Comuni, autorità portuali, gestori delle infrastrutture, aziende di trasporto, operatori economici, università, enti di ricerca e associazioni.

La presenza di molti soggetti non rappresenta automaticamente una criticità. La complessità diventa un problema quando manca una sede stabile nella quale mettere in relazione competenze, dati e obiettivi. Ogni soggetto tende a pianificare all'interno del proprio ambito amministrativo o settoriale.

Il progetto dell'Area integrata richiede invece una governance capace di ragionare sullo Stretto come sistema unitario. Questa governance non deve occuparsi soltanto di trasporti: deve mettere in relazione le politiche della mobilità con quelle dell'università, del turismo, della sanità, della logistica, dell'agricoltura, della ricerca e dello sviluppo economico.

Il coordinamento dei trasporti deve essere parte di un coordinamento territoriale più ampio. Senza una strategia condivisa, il rischio è quello di migliorare singoli servizi senza costruire un sistema realmente nuovo.

La costruzione di una nuova mobilità per l'Area integrata dello Stretto richiede una chiara assunzione di responsabilità da parte della politica. Non è sufficiente migliorare singoli collegamenti o coordinare i servizi esistenti. Occorre innanzitutto definire quale territorio si intende costruire, quali relazioni economiche e sociali sviluppare tra le due sponde e quali funzioni comuni attribuire allo Stretto nei settori dell'università, del turismo, della sanità, dell'agricoltura, della ricerca, della logistica, della cultura e dei servizi.

La politica deve quindi indicare la visione generale del progetto territoriale. Deve stabilire quale ruolo assegnare alle due città metropolitane, quali attività organizzare su scala integrata e quale sistema di relazioni creare tra cittadini, imprese, università, strutture sanitarie, amministrazioni e operatori economici. La mobilità dovrà essere successivamente pianificata per rendere possibili queste relazioni.

La visione, tuttavia, non è sufficiente. Deve essere tradotta in scelte concrete, priorità, tempi, risorse e strumenti di attuazione. Una strategia territoriale diventa credibile soltanto quando individua un percorso verificabile per passare dagli obiettivi generali alla realizzazione degli interventi.

Non tutte le azioni possono essere avviate contemporaneamente. È quindi necessario stabilire una successione coerente, distinguendo gli interventi immediatamente realizzabili, quelli necessari per migliorare i servizi esistenti, quelli destinati a integrare le reti delle due città metropolitane, quelli collegati alla costruzione delle nuove funzioni dell'Area integrata e, infine, gli interventi infrastrutturali di medio e lungo periodo.

In una prima fase possono essere affrontate le criticità che incidono già oggi sulla mobilità dei pendolari, degli studenti, dei lavoratori e dei viaggiatori: il coordinamento degli orari, le coincidenze tra i diversi mezzi, l'informazione agli utenti, l'accessibilità dei porti e delle stazioni, la semplificazione dell'acquisto dei biglietti e il collegamento con gli aeroporti e con i territori periferici.

Una seconda fase può riguardare l'integrazione effettiva delle reti esistenti attraverso servizi coordinati, bigliettazione comune, informazioni in tempo reale, nodi di interscambio e sistemi tariffari integrati. Il livello successivo dovrà invece essere collegato alla costruzione delle nuove funzioni territoriali: il sistema universitario dello Stretto, l'offerta turistica comune, le reti sanitarie, le filiere agricole e produttive, i poli della ricerca, la portualità e la logistica.

La gradualità non deve essere interpretata come una rinuncia alla visione complessiva. Rappresenta il metodo necessario per renderla concretamente realizzabile. Ogni fase deve produrre risultati autonomi e, nello stesso tempo, creare le condizioni per quella successiva. Gli interventi immediati devono quindi essere progettati in modo coerente con il sistema futuro, evitando soluzioni isolate che potrebbero ostacolare la successiva integrazione.

Una volta individuate le priorità, la politica deve verificare le possibili fonti di finanziamento. Le risorse possono provenire dai programmi europei, dai fondi nazionali, dai bilanci regionali, dagli investimenti delle città metropolitane, dalle risorse comunali, dai programmi infrastrutturali, dai fondi destinati alla mobilità sostenibile e da forme di collaborazione con altri soggetti pubblici o privati.

Non è però sufficiente indicare genericamente un programma o una possibile fonte finanziaria. Per ogni intervento occorre verificare la compatibilità con gli obiettivi del programma, la disponibilità effettiva delle risorse, le condizioni di accesso, gli eventuali obblighi di cofinanziamento, i tempi di pubblicazione degli avvisi, i termini per la presentazione dei progetti e il periodo previsto per l'assegnazione e l'utilizzo delle risorse.

Il momento nel quale un finanziamento può essere acquisito incide direttamente sul calendario generale del progetto. Un intervento tecnicamente prioritario potrebbe non essere immediatamente finanziabile, mentre un'altra azione potrebbe trovare copertura attraverso un programma già disponibile. La programmazione finanziaria deve quindi procedere insieme alla programmazione delle opere e dei servizi.

La politica deve costruire una sequenza nella quale le risorse disponibili siano utilizzate per realizzare interventi coerenti con la strategia generale, senza modificare continuamente le priorità soltanto per inseguire singoli finanziamenti. La disponibilità di un fondo rappresenta un'opportunità, ma non può sostituire la definizione preventiva degli obiettivi territoriali.

Individuate le priorità e le fonti finanziarie, è necessario predisporre progetti concretamente realizzabili. Ogni intervento deve essere sottoposto a una valutazione di fattibilità tecnica, economica, amministrativa e gestionale. Devono essere analizzati i costi, i benefici attesi, la domanda potenziale, la sostenibilità futura del servizio, i vincoli territoriali e ambientali, le procedure autorizzative, i soggetti competenti e i tempi necessari per la progettazione, l'affidamento e la realizzazione.

Questa fase consente di distinguere le proposte generali dagli interventi realmente attuabili. Un progetto privo di una valutazione concreta dei costi, delle competenze, delle procedure e dei tempi rimane una dichiarazione di intenti. Allo stesso modo, la realizzazione di un'infrastruttura non può essere separata dalla verifica delle condizioni necessarie per la sua successiva gestione.

Ogni nuovo servizio deve quindi essere valutato anche rispetto ai costi di esercizio, alla domanda che potrà generare, ai soggetti che dovranno gestirlo e alla sua integrazione con le altre componenti del sistema. Non basta realizzare un nodo di interscambio, acquistare nuovi mezzi o riqualificare una stazione: occorre assicurare che queste opere siano effettivamente utilizzate all'interno di una rete funzionante.

Il tempo costituisce una componente essenziale della pianificazione. Non è sufficiente disporre delle risorse finanziarie: è necessario possedere la capacità di progettare, autorizzare, affidare e realizzare gli interventi entro i termini stabiliti. Il ritardo di una singola opera può compromettere il funzionamento delle altre componenti del sistema.

Una stazione riqualificata senza collegamenti adeguati, un nuovo servizio privo dei necessari nodi di interscambio o un'infrastruttura completata quando il programma di finanziamento è ormai concluso possono ridurre o annullare l'efficacia dell'intero progetto. Allo stesso modo, l'attivazione di un servizio prima che siano disponibili le strutture necessarie può generare costi senza produrre i risultati previsti.

Il rispetto dei tempi non è quindi una questione esclusivamente amministrativa: è una condizione sostanziale per il perseguimento degli obiettivi politici e territoriali. Una politica pubblica può essere valutata non soltanto sulla base degli obiettivi dichiarati, ma anche sulla capacità di realizzarli entro tempi compatibili con i bisogni del territorio e con le scadenze delle risorse disponibili.

Per questo ogni intervento deve essere inserito all'interno di un cronoprogramma generale. Il cronoprogramma deve indicare le attività da svolgere, il soggetto responsabile, le risorse necessarie, la fonte di finanziamento, i tempi previsti per l'acquisizione delle risorse, l'avvio della progettazione, le autorizzazioni richieste, le procedure di affidamento, l'inizio e la conclusione degli interventi, le verifiche intermedie e gli eventuali fattori di rischio.

Non deve trattarsi di una semplice successione formale di date. Il cronoprogramma deve mostrare le relazioni tra le diverse attività e rendere comprensibili le conseguenze prodotte da eventuali ritardi. Deve consentire di verificare quali interventi dipendono dal completamento di altri, quali possono essere realizzati contemporaneamente e quali passaggi rappresentano condizioni indispensabili per l'avvio delle fasi successive.

Attraverso il cronoprogramma diventa possibile valutare se il progetto complessivo sia coerente, sostenibile e realmente attuabile. Diventa inoltre possibile attribuire responsabilità precise, controllare l'avanzamento delle attività e intervenire quando emergono ostacoli o ritardi.

La definizione della visione, l'individuazione delle priorità e il reperimento delle risorse devono essere accompagnati da una struttura capace di seguire stabilmente l'attuazione. Occorre una governance politica sostenuta da un apparato tecnico e amministrativo adeguato.

La complessità dell'Area dello Stretto deriva dalla presenza di numerosi soggetti dotati di competenze differenti: Ministeri, Regioni, città metropolitane, Comuni, autorità portuali, gestori delle infrastrutture, aziende di trasporto, università, strutture sanitarie, operatori economici e soggetti privati. Questa pluralità non costituisce necessariamente un problema: diventa una criticità quando manca una sede stabile nella quale coordinare competenze, dati, programmi e responsabilità.

La governance dell'Area integrata non deve essere soltanto una sede politica di confronto o un organismo convocato occasionalmente. Deve possedere una reale capacità operativa: deve essere in grado di pianificare le attività, coordinare i soggetti coinvolti, predisporre i progetti, partecipare ai programmi di finanziamento, controllare l'avanzamento degli interventi, verificare il rispetto dei tempi, individuare tempestivamente le criticità e proporre le necessarie azioni correttive.

Deve inoltre rendere pubblici i risultati raggiunti, i ritardi registrati, le risorse utilizzate e lo stato di attuazione dei programmi. La trasparenza non rappresenta soltanto un obbligo formale: è uno strumento per consentire ai cittadini, alle imprese e alle organizzazioni sociali di verificare la coerenza tra gli impegni assunti e le attività effettivamente realizzate.

La governance deve mettere in relazione le politiche della mobilità con quelle dell'università, del turismo, della sanità, dell'agricoltura, della ricerca, della logistica e dello sviluppo economico. Il coordinamento dei trasporti deve essere parte di un coordinamento territoriale più ampio. Senza questa relazione si rischia di migliorare singoli servizi senza costruire un sistema realmente nuovo.

Il ruolo della politica non si esaurisce quindi nell'indicazione degli obiettivi. Comprende la responsabilità di trasformare la visione in un percorso credibile, concreto e verificabile: definire il progetto territoriale, scegliere gli interventi prioritari, stabilire la gradualità, individuare le fonti di finanziamento, conoscere i tempi necessari per acquisire le risorse, promuovere la predisposizione dei progetti di fattibilità, costruire un cronoprogramma generale, attribuire responsabilità precise, controllare l'attuazione e verificare i risultati.

La qualità di una politica territoriale si misura anche nella capacità di rispettare questo percorso. Una visione senza strumenti rimane un'affermazione generale. Un finanziamento senza progettazione rischia di non essere utilizzato. Un progetto senza cronoprogramma non permette di verificare tempi e responsabilità. Un cronoprogramma privo di una struttura di controllo può essere facilmente disatteso. Una governance senza competenze tecniche e amministrative rischia di trasformarsi in una sede priva di effettiva capacità decisionale.

Il processo deve quindi partire dalla visione politica dell'Area integrata dello Stretto e procedere attraverso l'individuazione degli obiettivi, la scelta delle priorità, la definizione della gradualità, la ricerca delle fonti di finanziamento, la valutazione dei tempi necessari per acquisire le risorse, la predisposizione dei progetti di fattibilità e la costruzione di un cronoprogramma generale. A queste fasi deve seguire l'attività di una governance politica, tecnica e amministrativa capace di controllare l'attuazione, verificare i tempi e misurare i risultati.

La politica deve assumere il ruolo di guida dell'intero processo. Non deve soltanto indicare la direzione, ma creare le condizioni finanziarie, amministrative e organizzative necessarie affinché il progetto possa essere realizzato. La costruzione della nuova mobilità dello Stretto richiede quindi, insieme a una visione territoriale condivisa, una forte capacità politica, tecnica e amministrativa di attuazione.

Un errore frequente consiste nel considerare il piano della mobilità come il punto di partenza dello sviluppo territoriale. In realtà il processo deve essere inverso. Prima occorre definire quale futuro si intende costruire.

• Quale ruolo dovrà assumere il sistema universitario?
• Quale modello turistico si intende sviluppare?
• Quali poli sanitari dovranno svolgere funzioni di riferimento?
• Quali filiere agricole e produttive dovranno essere sostenute?
• Quale ruolo dovranno assumere i porti, gli aeroporti e le reti logistiche?
• Quali servizi potranno essere organizzati in forma comune?
• Quale mercato del lavoro si vuole favorire?

Solo dopo aver risposto a queste domande sarà possibile definire:

• i principali flussi da servire
• le frequenze necessarie
• gli orari
• i nodi di interscambio
• i collegamenti prioritari
• le infrastrutture da realizzare
• i sistemi tariffari
• i servizi digitali
• i tempi di attuazione

Il piano della mobilità rappresenta il momento nel quale la strategia territoriale viene tradotta in infrastrutture, servizi e collegamenti.

Il nuovo sistema non deve essere pensato soltanto come integrazione delle reti esistenti. Deve essere progettato a partire dalle funzioni della nuova area territoriale. Ciò significa distinguere almeno tre livelli.

La nuova mobilità deve quindi anticipare e accompagnare il processo di integrazione. Deve contribuire alla sua realizzazione.

La mobilità integrata non consiste semplicemente nell'offrire un maggior numero di mezzi. Non coincide con il solo coordinamento degli orari. Non si esaurisce nell'introduzione di un titolo di viaggio unico. Questi strumenti sono importanti, ma non definiscono da soli un sistema territoriale integrato.

La mobilità integrata rappresenta l'esito di un percorso nel quale:

• le due comunità condividono una prospettiva di sviluppo
• vengono individuati assi economici e sociali comuni
• le istituzioni collaborano stabilmente
• le politiche territoriali vengono coordinate
• i servizi vengono progettati su una scala di area vasta
• le infrastrutture rispondono a funzioni comuni
• il sistema dei trasporti viene organizzato in modo coerente

Per questo la mobilità integrata non deve essere considerata un obiettivo isolato: è il risultato più avanzato della costruzione dell'Area integrata dello Stretto.

La banca dati disponibile rappresenta una prima ricognizione del sistema della mobilità dello Stretto. La mappatura dovrà ampliarsi progressivamente attraverso l'inserimento di:

• soggetti pubblici e privati
• operatori del trasporto
• servizi nautici e turistici
• imprese della logistica
• infrastrutture
• flussi di passeggeri e merci
• indicatori statistici
• documenti di pianificazione
• programmi di investimento
• progetti universitari, turistici, sanitari e produttivi
• nuove fonti informative

L'obiettivo non è costruire un archivio statico. L'Atlante deve diventare uno strumento dinamico, aggiornabile e capace di accompagnare l'evoluzione dell'Area integrata. Dovrà documentare l'organizzazione attuale della mobilità, ma anche misurare la capacità del sistema di rispondere alle nuove prospettive di sviluppo.